Новые аккорды

Конек «Сузуки» - это малолитражки и кроссоверы (и мототехника, конечно). Модельный ряд автомобильного подразделения этой японской компании чрезвычайно узок, и, решив его расширить, они шагнули не в массовый гольф-класс, а замахнулись на ступеньку выше – в сегмент D. И правильно сделали, ибо идти играть на поле для «Гольфа» - дело коммерчески рискованное. Конкуренция там высочайшая – у всех серьезных автопроизводителей есть свои модели класса С, ценовый демпинг достиг высот снижения, и заработать можно только продавая свои машины сотнями тысяч. В «Сузуки», видимо, смекнули, что их марка ассоциируется со скоростью, а позиции их сильны в Штатах. Потому и сделали большой седан со скоростным «уклоном». Для чего я обо всем этом пытаюсь рассуждать? Да так становится понятнее, что за машина перед тобой.

Впервые увидев Kizashi живьем, я несколько раз обошел его кругом. Глядя на него под разными углами, понимаешь, что в его внешности прослеживаются нотки самых разных автомобилей. Традиционно японского дизайна, это видно сразу, здесь почти нет. От Suzuki здесь только рисунок радиаторной решетки, мне лично так показалось. Высокий капот, короткая массивная корма, минимум острых граней – нет, это не «японец». А вот черты от BMW или Mercedes-Benz заметны. И от Audi что-то просматривается (контур переднего бампера). Но более всего – от Lexus (линия крыши), Saab (филейная часть) и Chrysler (передок). Эту машину кроили под вкус американцев. И делали это с чистого листа, не пытаясь копировать какой-то из образцов, оттого и возникает это чувство похожести на все подряд.

За счет округлости обводов машина снаружи не кажется большой. Хотя она и в действительности короче многих конкурентов-«дэшников», при этом выше и шире. Где же тут спорт, где агрессия «Хонды-Аккорд» и экспрессия «Mazda6»? Она есть, но как бы фрагментами. Сопла двойного выхлопа, например, выглядят очень серьезно. И «восемнадцатые» колеса тоже в кассу. А как внутри?

В салоне, на первый взгляд, это типичный среднеразмерный седан: ощутима широта пространства. Но при более «плотном» знакомстве замечаешь, задний диван вовсе таковым не кажется – не позволяет скромная колесная база сделать его солидным. Полноценных места там всего два, в середине удобно будет разве что ребенку на детском кресле. Сзади внутри это просто седан увеличенного гольф-класса – расстояние от коленок до спинок передних кресел пугающе мало. Сгладить это сможет только гоночный характер модели. Но водителя с драйверскими наклонностями разочарует высокая посадка, почти как в городском хэтчбеке. Они-то, «летчики», любят гонять полулежа. А мне так, вроде, ничего…

Подгоняю положение кресла электрорегулировками (в 10-ти положениях) до вертикальной  таксистской посадки почти вплотную к рулю и со смешанными чувствами осматриваю оформление передней панели. Здесь по-японски минималистично, но качество подгонки деталей не имеет той доводящей до тошноты от занудства точности. Собрана она явно без маниакально болезненного внимания к мелочам. Это тоже американская тема – им и так сойдет. Жесткий пластик, белый фон подсветки приборов, не имеющая сенсорного дисплея американская медиасистема Rockford Fosgate – все это в машине за миллион триста! Это как же она должна ехать, чтобы компенсировать подобный аскетизм?! В ожидании результата жму на кнопку.

Запуск двигателя здесь производится без ключа. В качестве силовой установки – 2,4-литровый бензиновый мотор и клиноременный вариатор (подобный стоит на Nissan Teana) с возможностью ручного переключения псевдопередач. Плюс полноприводная трансмиссия – муфта задних колес подключается клавишей слева от руля. Рядом с кнопкой отключения системы электронной стабилизации и парктроника.

Вот оно что! Ехать–то эта машина может. Коробка позволяет раскрутить мотор до 6 тысяч оборотов. Движок с алюминиевым блоком цилиндров выдает свою максимальную паспортную мощность на 6,5 тысячах, но и «разрешенного» коробкой диапазона хватает для весьма впечатляющей динамики. Звук мотора сразу пробуждает в памяти яркий зрительный образ агрессивного двойного выхлопа. И жать на педаль газа хочется все сильнее и сильнее. Вот это провоцирующее поведение Kizashi довело меня до лицезрения стремительно приближающейся кормы машины-конкурента. Новенькая Camry, ползущая где-то впереди, останавливалась почти до нуля, с опаской подбираясь к хребту вполне безобидного ГОСТовского «лежачего полицейского». Под хруст АБС рассматриваю хорошо всем знакомый рисунок задних фонарей, изучаю абсолютно чистый и совсем новый номер с незапоминающейся комбинацией цифр. Кто умудрился так далеко от школы положить эту проклятую дорожную неровность, и какого рожна он остановился перед ней, словно это не лежачий полицейский, а стоящий гаишник?! И вообще, такие типы в состоянии догадаться смотреть в зеркала заднего вида, останавливаясь посреди дороги?! Я успел даже подумать о том, что АБС работает исключительно хорошо, моя машина нисколько не уклонилась от курса, не повернулась боком. И мысленно нарисовать контур нижней линии переднего бампера Suzuki (точно, он как у Audi!) Обошлось, я отпустил тормоз в то же мгновение, когда его задние колеса скатились с лежащей на асфальте резины, и машина прибавила ход. Тормозить Kizashi тоже умеет.

За «работу» на прямой ему можно ставить пятерку. Но после более продолжительной эксплуатации понимаешь, что комфорта могло бы быть и больше. Наледи на дороге отдаются тряской в салоне. Он шумноват и жестковат, при этом рулевое управление не отличается чрезвычайной остротой и внятностью. И все же разгоняться он умеет, и выглядит необычно, чем, вероятно, сможет привлечь покупателей, не желающих «как все» ездить на Nissan, Toyota или Mazda. Второй такой машины на столичных дорогах я пока не видел.

МИНУСЫ И ПЛЮСЫ

Понравилось: необычная внешность и динамика разгона.

Не понравилось: скучный интерьер и размеры салона.